“理想”虽好，但要有“蔚来”

文｜金融街老李

每年一季度都是美股上市公司出年报的时候，2 月底和 3 月初，造车新势力理想和蔚来先后发布了 2022 年财报，尽管产业褒贬不一，但二级市场还是给出了相对合理的评价。

(资料图片仅供参考)

蔚来和理想年报主要问题是企业增收不增利，亏损幅度甚至增大。财报发布后，二级市场诸多机构连夜组织研究员开展分析，大家一致认为，理想蔚来都处在从 1 到 10 的高速发展期，财报的震荡是正常的。

很多朋友问是蔚来发展好还是理想发展好，今天老李从产业和资本角度，跟大家聊聊蔚来和理想的财报表现，为何两家如此重视产品？一场腥风血雨的淘汰赛真的要来了吗？

产业背后的财报

财报是一家企业的放大镜，资本市场在投资企业的时候，往往会从财务预期来做投资决策。实际上，无论一家企业产业故事如何讲，任何经营活动都可以在财报里体现，所以，老李先和大家聊聊蔚来和理想两家企业的财报表现：

蔚来汽车 2022 年的总营收为 492.69 亿元，同比增加约 131 亿元，这是蔚来营收首次达到 400 亿元以上的规模。 其中，汽车销售收入 455.07 亿元，同比上涨 37.2%；其他销售收入 37.62 亿元，同比上涨 26.8%。

理想汽车 2022 年的总营收为 452.9 亿元，同比增长 67.7%，其中四季度总收入达到 176.5 亿元人民币，同比增长 66.2%，四季度的毛利率为 20.2%，自由现金流达 32.6 亿元人民币。

2022 年不及大家预期的财务指标是净利润，蔚来 2022 年的净亏损高达 144.37 亿元，同比扩大了 259.4%，蔚来的巨额亏损是有原因的。

行业里以 " 抠 " 闻名的理想汽车表现比蔚来好不少，2022 年亏损 20 亿元，表面看这是个很大的数字，但如果从 2018 年开始看，蔚来的累计亏损总额为 446.93 亿元，理想仅仅是 64.75 亿元。

总的来说，理想汽车的亏损在一个合理的区间，蔚来的亏损主要是费用过高。但其财务总体是健康的，因为 2022 年蔚来的毛利为 51.44 亿元，同比下滑了 24.6%，毛利率也从 18.9% 跌至 10.4%，老李想说的是，虽然蔚来毛利率情况不好，但基本在可控的状态。

在行业里，理想和蔚来是两种不同的打法，过去理想汽车是典型的精细化运营，各项财务都是精打细算，而蔚来汽车则是广泛布局，在人员规模方面，理想的员工数量为 1.9 万人，而蔚来则达到 3 万人。

蔚来汽车要比理想承受更多的研发费用和销售费用，2022 年蔚来的研发费用为 108.36 亿元，同比大增 136%，而理想汽车 2022 全年研发费用仅为 67.8 亿元。

本质上来说，蔚来巨额的研发投入也是为了提升将来的毛利率，目前蔚来正沿着比亚迪的方式走 " 自研 " 的路线。蔚来的电池项目已经启动，研发团队超过了 800 人，年投入在十亿元级以上，另外，蔚来在全球布局了多个研发中心，包括柏林的创新中心、新加坡的人工智能与自动驾驶研发中心、匈牙利的能源研发中心等等，这些必然给企业带来巨大的成本。

产品为王的时代

老李之前说，任何一个产业都有周期，短的十几年，长的几十年，其实企业也有周期，一家企业也有从萌芽期到成长期再到成熟期的发展过程。过去这些年，蔚来和理想做的是从 0 到 1 的过程，接下来，两家企业要面对从 1 到 10 的发展。

正如李想在年报电话会上所提到的，过去的一年，理想汽车全面加强了研发、供应链、销售服务的能力，升级公司的业务流程和组织架构，为公司从 1 到 10 的规模扩张做好准备。

我们先来看理想汽车，在过去不到一年的时间中，连续推出理想 L9、理想 L8、理想 L7 三款车型，实现了对 30 万元至 50 万元家庭 SUV 市场的全面覆盖，李想的想法是要挑战在 30 万元到 50 万元价格区间的豪华 SUV 市场拿下 20% 的市场份额，这是一个宏伟的目标。

老李想补充一点，理想的产品打法非常聪明，通过 L7、L8、L9 的有效价格覆盖，其构建的不仅是一个产品线，而是一个产品的网。

实际上，理想 L7 和理想 L8 面向的用户群在交付的过程中非常清晰，有交叉需求的用户量其实并没有想象中那么多，L7 的用户趋向于三口之家或者两口之家，L8 的用户要么是二胎，要么是三代同堂。

过去一段时间，老李一直在思考在新能源大军中，为何蔚来和理想会走到行业的最前面，为何在新势力三强的 PK 中，理想能够超越小鹏，产品体验是很重要的原因。

在电动汽车发展初期，蔚来选择了换电模式，理想选择了增程路线，其实这两种模式解决了两个核心问题：一是充电难和充电慢；二是电池成本高。增程和换电让电动汽车拥有了和汽油车同样的体验，同时，Baas 模式和大电池增程模式也降低了用户的购买门槛。

目前，理想汽车正在规划纯电动产品，其产品的核心还是要解决上述两个问题，这里面有两个关键指标，一是能否做到 10 分钟充电 400 公里；二是通过 800V 和碳化硅的应用降低能耗，实现降本增效。

老李之前也曾负责产品定义，实际上，企业的单车毛利润是个系统工程，任何一个上下游的影响因素变化都会影响单车的毛利率，所以无论是蔚来还是理想，大家的毛利率有浮动是一件很正常的事情。

一场没有选择的淘汰赛

李斌在 2018 年蔚来上市的时候提到，一架飞机在起飞的时候是最危险的，蔚来汽车上市前后也是最危险的。老李想说，对造车新势力来说，从萌芽期到成长期都是最危险的。

吉利汽车之前一直在提 20200 战略，在吉利的规划中，大家认为一家整车企业只有步入年销量 200 万的规模，才能进入一个相对安全的阶段。对蔚来和理想来说，当前远远谈不上安全，在从 1 到 10 的新一轮挑战中，两家企业必须披荆斩棘。

一是谨慎投入，慢慢发展，公司很快进入盈利状态，总体资产停留在一个小规模状态。这种发展方式固然好，但难以承受外部的风险，供需两端任何风吹草动都会让公司命悬一线，也很难成为龙头企业。

第二种方式是广泛布局，快速发展，蔚来一直走的是第二条路线，所以大家能看出来，蔚来总是比其它造车新势力率先进入下一阶段，而理想汽车正从第一种路线逐步过渡到第二种路线，典型表现是研发投入持续加大，重资产布局持续增加。

面对这两条路线，蔚来和理想没有选择，对连续创业成功的李斌和李想来说，终局只有龙头公司和失败两种结局。过去互联网大战期间，无论是早期的京东和当当，还是滴滴和快滴，大家都是在这两个发展路线中选择，最后的结局也很明显：

当当选择了保守经营，舍不得投入资金去打价格战，抢市场，而京东豪赌物流 + 价格战抢市场，最终杀出重围成为千亿美金公司；快滴的经营管理层格局不够高，在混战的时候选择保守经营，进而功亏一篑，反而是全面布局的滴滴一发不可收，在混战之中统一了网约车市场。实际上，后一种选择充满惊险，后期任何一轮融资失败，都可能走向破产。

从目前来看，蔚来遇到的难题是产能爬坡，按照蔚来对 2023 年一季度的销量指引，其预计一季度汽车交付量为 3.1 万辆至 3.3 万辆，考虑到蔚来 1 月和 2 月销量分别为 0.85 万辆和 1.2 万辆，蔚来 3 月只需要交付 1 万辆出头便能满足要求，如果没有产能问题，蔚来单季度的交付量很有可能达到 5 万台左右，这也正是理想汽车一季度的交付目标。

我们很难评价蔚来和理想哪家企业表现更好，对这两家企业来说，当前都处在从 1 到 10 的发展阶段，在企业发展过程中，任何周期的变化都是正常的，蔚来和理想的发展，依然可期。

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